Du er her:

  • Ny maritim strategi

    NHO Sjøfart er positiv til regjeringens nye maritime strategi. Regjeringen går blant annet inn for å styrke nettolønnsordningen for kystruten Bergen-Kirkenes.

    - Taket for nettolønn har stått mer eller mindre stille. Det er derfor gledelig at taket for Hurtigruten og flere andre rederier nå blir fjernet, sier adm. dir. Harald Thomassen i NHO Sjøfart. Dette kan bidra til utvikling av sjøtransporten som utføres av norske rederier med norsk flagg. Forslaget er i tråd med det NHO Sjøfart har gått inn for i fartsområdeutvalget.

    Regjeringen følger også opp Stortingets vedtak om at det skal stilles krav til null- eller lavutslippsteknologi i nye ferjeanbud når teknologien sier det. Kravet gjelder foreløpig bare riksvegferjene, og regjeringen skal nå vurdere hvordan dette kan gjennomføres på fylkesvegferjene. - Statens vegvesen er i dialog med verftsindustrien og ferjerederiene i gang med å forberede nye anbud som tar hensyn til stortingsvedtaket. Bare 17 av 119 ferjesamband er riksvegsamband. De sambandene hvor det er mest aktuelt å ta i bruk ny teknologi er fylkesvegsamband. Dette tilsier at regjeringen som oppfølging av den maritime strategien bør vurdere hvordan innkjøpene av ferjetjenestene er organisert. Statens og fylkeskommunenes innkjøp av ferjetjenester må samordnes hvis regjeringen skal komme i mål, sier Thomassen.

    - NHO Sjøfart er også positiv til at regjeringen åpner for at skoleskip kan komme inn under nettolønnsordningen. Det er stort behov for læreplasser i næringen, og denne utfordringen vil forsterkes på grunn av nedgangen i offshoresektoren. Nettolønnsordningen bør imidlertid også inkludere skoleskipene "Sjøkurs" og "Gann" som er de eneste skoleskipene som driver ordinær fagopplæring. Disse bør få samme vilkår som seilskipene, avslutter Thomassen.

  • - Behov for tilsyn med havnene

    Mange havner lever i den oppfatning at det er fritt fram å fakturere rederiene. NHO Sjøfart mener at Samferdselsdepartementet må ta ansvar for at det blir ført tilsyn med de kommunale havnene. Havne- og farvannsloven hjemler tilsyn med havneavgifter, men Kystverket har ikke kapasitet til å føre tilsyn. Det er også behov for tilsyn med havnenes vederlag.

    Innlegg av adm. dir. Harald Thomassen i NHO Sjøfart, publisert i Avisa Nordland: 

    Havnehaiene

    Vi har hatt stygge eksempler på kommunale havner som har forlangt havneavgifter skyhøyt over de reelle kostnadene.  Rederiene blir tvunget til å gå til retten.  I en sak Hurtigruten har ført mot Stranda kommune ble det avdekket at de hadde krevd nesten fem ganger for mye i anløpsavgift.  Dette viser at vi må regulere virksomheten til havner som har et faktisk monopol. NHO Sjøfart ber derfor kommunene, Havneforeningen og Kystverket om å stoppe havnehaier som grovt overfakturerer. 

    Under overskriftene "Kystverket gir havnene rett" og "Kystverket støtter havnene mot Hurtigruten", har Havneforeningens leder, Arnt Einar Litsheim, nok en gang gått ut mot Hurtigruten i flere media. Havneforeningen bruker et brev fra Kystverket til Harstad kommune til  støtte for at havnene bruker avgiftsregelverket riktig, og oppfordrer Hurtigruten til å betale det havnene krever.

    Så enkelt er det ikke. "Hurtigrutesaken" dreier seg kort fortalt om hvor stor frihet de kommunale havnene skal ha når de fastsetter vederlag og anløpsavgift. Anløpsavgiften er lovregulert, og det er begrenset hvilke kostnader havnene kan kreve dekning for gjennom denne avgiften. Likevel ser vi at mange havner ikke kan dokumentere hvilke kostnader avgiftene reelt dekker. Kystverkets tilsynskapasitet er begrenset, og det er vanskelig for det enkelte rederi å få innsyn i havnenes regnskaper. Dette betyr altså at Hurtigruten og andre rederier risikerer å bli utsatt for overfakturering.

    Rederienes eneste reelle mottiltak mot ulovlig fakturering er å gå til søksmål eller å framtvinge forhandlingsløsninger gjennom midlertidig stans i betalingene til havnene. I rettssaken Hurtigruten har ført mot Stranda kommune ble det avdekket at havnen hadde krevd nesten fem ganger så høy anløpsavgift enn det var grunnlag for. Høyesterett skal i juni ta stilling til om generelle forvaltningsrettslige regler setter begrensninger i havnens adgang til å kreve vederlag. Her har Hurtigruten hittil fått medhold i to rettsinstanser i at Strandas vederlagskrav er ugyldig. Et annet eksempel på overfakturering har vi fra Vågan Havn, som nylig har fått beskjed av sin revisor om at de har krevd tre ganger for høy anløpsavgift siden 2011.

    I Harstad-saken, som Havneforeningen påberoper seg, har Kystverket sagt noe om hvordan de mener en del av havne- og farvannslovens bestemmelse om anløpsavgift skal forstås. Dette betyr ikke at havnene har praktisert øvrige deler av regelverket riktig. Fortsatt er det slik at anløpsavgiften bare skal dekke spesifikke kostnader, og kostnadene må også kunne dokumenteres. Det er derfor ingen grunn til at Hurtigruten eller andre rederier skal etterkomme alle krav fra havnene på bakgrunn av denne saken. Kystverket har også bedt Harstad kommune om å foreta forvaltningskontroll med havnen før det eventuelt iverksettes statlig tilsyn.

    Havneforeningen trekker også fram at Hurtigruten har tilskudd fra det offentlige, noe som ikke er korrekt. Vi forstår det slik at Havneforeningen mener at dersom et rederi mottar betaling fra det offentlige for et tjenestekjøp, så kan de fakturere mer.  Dette må vi oppklare:    

    I Norge har vi rundt 300 fartøyer som mottar en form for kontraktvederlag fra offentlig oppdragsgiver.  Betalingen fra det offentlige bidrar til å opprettholde et rutetilbud for de reisende som ikke er så lønnsomme.  Dette er altså vederlag for tjenester rederiene yter til de reisende, ikke tilskudd eller subsidier.   Kontraktene tildeles etter anbudsrunder, og rederiene tar like stor kommersiell risiko som rederier i andre bransjer – om ikke mer.   

    Flere havner har faktisk kommet Hurtigruten i møte og endret sine betingelser som følge av disse omstridte sakene. Det er derfor beklagelig at Havneforeningen fortsatt skyver de havnene som ikke har orden i sakene foran seg. Det er også beklagelig at havnenes interesseforening bruker media til å diskreditere en av havnenes største enkeltkunder når kunden stiller spørsmål ved innholdet i fakturaene de får tilsendt. Dette ville vært utenkelig i de fleste andre næringer, og illustrerer den sterke posisjonen havnene har overfor rederiene. Hurtigruten betaler hvert år nærmere 100 millioner kroner i avgifter og vederlag til havnene, og det ville være uansvarlig om de ikke fulgte opp havnene tett.

    Havneforeningens holdning til sine medlemmers kunder viser behovet for regulering av virksomheten der havnene har et faktisk monopol. Det er et politisk ansvar å etablere effektivt tilsyn med havnene. Med et slikt tilsyn ville vi unngått rettssaker og situasjoner der rederiene må holde tilbake betaling når havnene fakturerer ulovlig.

    Vi registrerer at Havneforeningen har oppfordret Hurtigruten til å gå i dialog med havnene. Vi vet imidlertid at flere havner dessverre fortsatt nekter å forhandle om prisen på det de leverer. Hurtigruten har etterspurt regnskapsinformasjon fra sine havner for å kontrollere om prisene er korrekte. Halvannet år etter er det fortsatt flere havner som nekter å levere ut nødvendig informasjon.  Dette er diktat, ikke dialog. Det holder ikke. 

  • Studie av sikkerhet i ferjerederiene

    Safetec har utarbeidet en rapport om sikkerhetskultur i ferjerederiene på oppdrag fra NHO Sjøfart. Rapporten viser bl.a. at det er potensiale for bedre læring av hendelser.

    Rapporten tar også opp spørsmål om målkonflikter mellom økonomi og sikkerhet, og kontraktskrav knyttet til sikkerhet.

    Studien bygger bl.a. på spørreskjemaundersøkelser blant sjø- og landansatte i rederiene, samt dybdeintervjuer blant sjøansatte. Sjøfartsdirektoratet som fagmyndighet og Vegdirektoratet som oppdragsgiver for ferjerederiene har også bidratt i undersøkelsen.

    NHO Sjøfart har i samarbeid med rederiene gått igjennom rapporten med Sjøfartsdirektoratet og Vegdirektoratet. Rederiene vurdererer egne tiltak som oppfølging av undersøkelsen. Rederienes arbeid følges opp av NHO Sjøfart bl.a. i jevnlige samlinger med sikkerhetsansvarlige i rederiene. 

  • Regjeringen lanserer ny havnestrategi

    Samferdselsdepartementet har lansert ny havnestrategi.

    Strategiens hovedsatsinger er forenkling av havnestruktur, styrking av stamnetthavnregimet og tilrettelegging for sterkere og mer robuste havner. Regjeringen vil også vurdere endringer i reglene om havnekapital.

    NHO Sjøfart er positiv til satsingene som foreslås, men understreker at det er behov for statlig finansiering av skipsfartens infrastruktur og pålagte offentlige tjenester, som los.

    NHO Sjøfart mener at det fortsatt må være restriksjoner på bruk av havnekapitalen. Havnekapitalen er opparbeidet gjennom rederienes betaling av avgifter og vederlag til havnene, og bruken skal være bundet til havneformål. Dersom det åpnes ytterligere for at kommunene kan benytte havnekapitalen til andre formål, vil dette medføre tapping av kapitalen og høyere priser i havnene.

    De fleste havnene har et faktisk monopol overfor mange rederier. Dagens regler gir rederiene har svak beskyttelse mot vilkårlig og urimelig prisfastsettelse i havnene. NHO Sjøfart mener derfor at det er behov for retningslinjer for prising i havnene, og at det etableres effektive tilsynsordninger.

     

  • - Må tenke nytt om ferjeanbud

    NHO Sjøfart mener at det er mye å hente ved å organisere ansvaret for ferjeanbud på en bedre måte.

    I dag er ansvaret fordelt på en rekke fylkeskommuner og Statens vegvesen. Denne organiseringen begrenser satsing på innovasjon og miljøteknologi. I en kronikk i bladet Samferdsel tar adm. dir. Harald Thomassen i NHO Sjøfart til orde for at innkjøp av ferjetjenester må samordnes slik at det kan satses målrettet. Dette kan bidra både til miljø og næringsutvikling.

  • Statsbudsjettet 2015

    Regjeringen foreslår å øke rammene for nettolønnsordningen. Det bevilges også mer til samferdselsformål.

    For første gang siden 2008 økes taket for refusjon i nettolønnsordningen. Selv om økningen i denne omgang ikke er stor, mener NHO Sjøfart at dette er positivt. Ved å øke rammene i nettolønnsordningen nå, gis det signaler om at regjeringen vil følge opp når den skal presentere sin maritime strategi til våren.

    Økning i budsjettene til Statens vegvesen og fylkeskommunene gir grunn til forsiktig optimisme når det gjelder opprettholdelse av ferje- og hurtigbåttilbudet langs kysten. Vi forutsetter at fylkeskommunene følger opp og prioriterer midler til ferje- og hurtigbåtruter lokalt. Fylkeskommunene må også budsjettere med  krav fra rederier som har kontraktfestede krav på kompensasjon som følge av økning i arbeidsgiveravgift.

    I budsjettforslaget framkommer det at Statens vegvesen vurderer nye kontraktsmodeller i ferjesektoren. NHO Sjøfart er enig i at det er behov for revisjon av ambudsregimet, men vi mener at mye kan gjøres ved å organisere oppdragsgiversiden på en bedre måte. Det antydes at man vil se på modeller der det skilles mellom eierskap og drift. NHO Sjøfart mener at den beste løsningen er at operatøren har totalansvar for materiell, personell og tjenesteutførelse som i dag. Dette bidrar til sikkerhet, innovasjon, vedlikehold og forutsigbarhet for de ansatte.

    Regjeringen bevilger også midler til utbedring av ferjekaiene til Statens vegvesen. På dette området er det et betydelig etterslep som må følges opp også i kommende budsjettperioder både for Statens vegvesen og fylkeskommunene.

     

  • Fylkeskommunene må bidra til flere maritime lærlingplasser

    NHO Sjøfart har bedt fylkeskommunene Nordland, Troms og Finnmark, samt Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om å stille krav til lærlinger i ferjeanbud.

    NHO Sjøfart mener at fylkeskommunene som ansvarlig for videregående opplæring, også bør også ta ansvar for etablering av læreplasser i kraft av å være offentlig oppdragsgiver. Norske rederier har stort behov for tilvekst av nye sjøfolk, og på enkelte ferjesamband risikerer man at det ikke er mulig å opprettholde full drift dersom det ikke sikres tilstrekkelig rekruttering til bransjen. Det er store variasjoner mellom de ulike fylkeskommunene. Vi har derfor bedt  fylkeskommunene som i dag ikke har krav om lærlingplasser om å stille slike krav i nye anbud på ferjesamband.

  • LNG-markedet må åpnes

    NHO Sjøfart har sammen Næringslivets NOx-fond og flere andre organisasjoner bedt regjeringen om å åpne for konkurranse i LNG-markedet.

    Mange norske rederier, særlig i ferje- og lokalfart, har gått over til miljøvennlig LNG-drivstoff (flytende gass) de siste årene. Overgang fra marin diesel til LNG fører til at utslipp av nitrogenoksid (NOx) reduseres med 90 prosent. Utslipp av karbondioksid (CO2) reduseres med 20 prosent. I tillegg elimineres utslipp av sot, partikler og svovel. Dette har også stor betydning for lokal luftkvalitet.

    NHO Sjøfarts medlemmer opererer over 20 gassferjer i innenriksfarten. De første slepebåtene som drives med LNG er også i drift. Som følge av at Norge har hatt unntak fra EUs gassdirektiv, er det ikke konkurranse i distribusjonsleddet. Dette medfører høye priser på LNG, som er en hindring for ytterligere satsing på miljøvennlige framdriftssystemer i skipsfarten. Myndighetene vurderer nå hvordan EUs tredje gassdirektiv skal implementeres i Norge. NHO Sjøfart mener at regjeringen må åpne for konkurranse i LNG-markedet. 

  • Uttalelse til transport- og kommunikasjonskomiteen om ny loslov

    Proposisjon om ny loslov er til behandling i Stortinget. Passsasjerferjer risikerer utvidet losplikt, og NHO Sjøfart ber derfor om at transport- og kommunikasjonskomiteen tar hensyn til behovene for rask og effektiv forflytning av ferjer mellom ulike samband.

  • Enighet i innenriksoppgjøret med Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske maskinistforbund

    Det er oppnådd meklingsløsning med Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske maskinistforbund i innenriksoppgjøret. Begge oppgjørene ligger innenfor frontfagets ramme på 3,3 %.

  • Enighet i innenriksoppgjøret med Norsk Sjømannsforbund

    NHO Sjøfart og Norsk Sjømannsforbund er enige om forhandlingsløsning i innenriksoppgjøret. Innenriksoverenskomstene omfatter ferje- og lokalfart, passasjerskip i kystfart, buksering, Redningsselskapet, lasteskip i kystfart og skoleskip.

  • Differensiert arbeidsgiveravgift for transportsektoren

    Transportsektoren vil ekskluderes fra ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift fra 1. juli dersom regjeringens notifisering av nye regler til ESA blir stående.

    NHO Sjøfart har bedt om at Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet vurderer tiltak som kan kompensere for økning i arbeidsgiveravgift. For rederier som har kontrakter med det offentlige må det sørges for at ekstra bevilgninger kommer fram, og at rutetilbud ikke reduseres. 

    NHO Sjøfart og andre landsforeninger har sammen med NHO innhentet en utredning som konkluderer med at norske myndigheter ikke utnytter handlingsrommet i ESAs egne retningslinjer for regional støtte. Det er ikke grunnlag for å unnta transportsektoren fra ordningen.

     

  • Arbeid med statlig slepeberedskap må prioriteres

    NHO Sjøfart har bedt Samferdselsdepartementet om å prioritere arbeidet med å etablere langsiktige kontrakter for statlig slepeberedskap.

  • Utvalg skal vurdere fartsområder for NIS-fartøy og nettolønn

    Regjeringen har nedsatt et utvalg som skal vurdere fartsområdebegrensninger for skip i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) og nettolønnsordning. Både NHO og NHO Sjøfart er representert i utvalget.

    Utvalget ledes av professor Hans Jacob Bull, og skal avgi innstilling innen 1. juli i år.

    Utvalgets mandat:

    "Med sikte på å fremme en betydelig og konkurransedyktig flåte under norsk flagg og å sikre tilstrekkelig tilgang på norsk operativ maritim kompetanse skal utvalget vurdere virkninger ved en oppmykning av eksisterende fartsområdebegrensinger for skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) for; a) norsk kystfart, b) virksom­heten på sokkelen, c) utenriksferger og d) norske sjøfolk.  I denne sammenheng skal utvalget også vurdere behov og virkning av eventuell endret innretning av refusjons-/ nettolønnsordningen.
     
    Økonomiske, administrative og andre vesentlige konsekvenser av forslagene skal utredes.  Utvalget bes vurdere forslag basert på uendret ressursbruk.  Utvalget skal innhente en ekstern, faglig utredning av fartsområdebegrensningene og nettolønns­ordningen for å belyse hvordan ulike innretninger kan utformes slik at ressursene i størst mulig grad blir brukt der de gjør størst nytte for samfunnet som helhet.  Utred­ningen skal være offentlig."
  • Krav til akvakulturanlegg bør innskjerpes

    NHO Sjøfart ber Kystverket om å innskjerpe oppdretternes meldeplikt og plikt til å søke etter gjenstander som stammer fra akvakulturanlegg. Enkelte gjenstander bør også merkes slik at det er mulig å spore eier av anlegg i ettertid av hendelser.

  • Havner og avgifter

    Havnene burde ta inn over seg dommen om anløpsavgift og passasjervederlag i Geirangerfjorden som Sunnmøre tingrett har avsagt mot Stranda Hamnevesen KF.

    Innlegg av adm. dir. Harald Thomassen i NHO Sjøfart, publisert i Sunnmørsposten 10.02.2014:

    Tid for selvransakelse i havnene?

    Havnevesenet i Stranda har i realiteten forsøkt å innføre en egen bompengeordning for Hurtigruten i Geiranger. Sunnmøre tingrett har utvist klokskap ved å stanse dette.

    Bakgrunnen er at Sunnmøre tingrett i januar i år dømte Stranda Hamnevesen KF til å tilbakebetale avgifter og vederlag som den kommunale havnen urettmessig har innkrevd av Hurtigruten i Geirangerfjorden. Hurtigruten slipper også å betale avgift og vederlag som ikke er innbetalt. Totalt dreier saken seg om avgifter og vederlag for over 3,7 millioner kroner i 2012 og 2013. Havnevesenet har nå anket dommen.

    Bompenger på sjøen. Havnevesenet har i realiteten innført en egen bompengeordning for Hurtigruten i Geiranger. Sunnmøre tingrett konkluderer med at havnevesenet i Stranda ikke har særskilte utgifter til passasjerbekvemmeligheter for Hurtigrutens passasjerer, og at det ikke ytes tjenester til Hurtigrutens passasjerer utover det som er tilgjengelig og gratis for alle andre. Både fastboende, cruiseturister og turister fra landsiden har hatt gratis tilgang til det som Hurtigruten altså må betale for. Havnevesenet i Stranda har heller ikke kunnet dokumentere kostnader som rettferdiggjør anløpsavgift i medhold av havneloven. 

    Domstolen følger bare hevdvunne prinsipper i forvaltningsretten når den stanser havnevesenets praksis. Det er selvfølgelig ingen tvil om at en kommune eller en kommunal havn kan ta betalt for det de leverer av tjenester til private. Som forvalter av et offentlig gode, for eksempel en vei, en parkeringsplass eller en kai, er imidlertid kommunens handlingsrom mer begrenset enn om det hadde vært en privatperson eller bedrift.

    Havneloven gjelder. Tilgangen til enkelte goder kan ikke begrenses etter kommunens forgodtbefinnende. Skal man først ta bompenger, må det gjelde alle. Havnen kan heller ikke ta betalt for bruk av sjøen i seg selv, med mindre den kan dokumentere særlige kostnader for eksempel til merking og tilsyn, eller den har kostnader knyttet til havnedrift som ikke kan dekkes av vederlag. Dette er ikke så vanskelig å lese ut av havneloven.

    Norsk Havneforening, som organiserer mange av de kommunale havnene, har hatt møte med den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet og startet en kampanje for å endre regelverket i havnenes favør. Havneforeningen har også uttrykt støtte til anke i saken til Stranda Hamnevesen.

    Bør ikke overraske. NHO Sjøfart deler ikke Norsk Havneforening sitt syn på behov for regelendringer. Dommen er riktig, og sier egentlig ikke mer enn det som følger av alminnelig forvaltningsrett og det spesielle regelverket som gjelder for kommunale havner. Vi kan ikke se at en ankebehandling skal endre på dette.

    At nærmest et samlet havne-Norge synes å være overrasket over dommen kan tyde på at det er flere enn havnevesenet i Stranda som burde få regnskapene revidert.  

     

  • Veiledning om datasikkerhet

    Næringslivets sikkerhetsråd oppfordrer alle bedrifter til å ta dataangrep på alvor. Nasjonal sikkerhetsmyndighet har laget en enkel veiledning med fire grunnleggende tiltak for datasikkerhet i bedrifter.

  • Hurtigruten er årets maritime lærebedrift

    Hurtigruten ASA er tildelt prisen for årets beste maritime lærebedrift i 2013. Prisen deles ut av Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse (SNMK) for første gang i år.

    Prisen for beste maritime lærebedrift skal deles ut hvert år til en bedrift som har utmerket seg med spesielt stor innsats for maritime opplæringsplasser. 

    Hurtigruten er valgt fordi den gjennom en årrekke har tatt inn mange kadetter og lærlinger i de maritime fagene. Rederiet har satset på systematisk kompetansearbeid, og har også tatt ansvar for næringen som helhet ved å tilby læreplasser til andre rederier. Av NHO's 20.000 medlemsbedrifter, er Hurtigruten med ca 180 maritime opplæringsplasser den tredje største lærebedriften målt i antall plasser. 

    Les mer:
    Pressemelding fra Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse

     

     

     

  • Maritim Fremtid

    En konkurransedyktig nettolønnsordning er avgjørende for å beholde den norske sjømannen og den norske sjømannen er avgjørende for den norske maritime klyngen. Les mer her eller lenken www.maritimfremtid.no.

     

    Nettolønnsordningen for sjøfolk må forbedres for å sikre den maritime kompetansen

    Den maritime næringen er en av Norges aller viktigste kilder til verdiskaping og velferd. Næringen har stor global slagkraft bygd på kompetanse og innovasjon. Dette er grundig dokumentert, blant annet gjennom forskningsprosjektet ”Et kunnskapsbasert Norge” (Reve og Sasson 2012). Ingen andre næringer har større kompetansebasert verdiskaping (lønnsevne) enn den maritime næringen.

    Maritim næring har 100 000 ansatte, omsetter for en milliard per dag og har en verdiskaping som tilsvarer 125 milliarder kroner hvert år. For Norge gir den maritime næringens verdensledende posisjon resultater i form av inntekter til samfunnet, arbeidsplasser og grunnlag for spredt bosetting i hele landet, særlig langs kysten.

    I Norge er det bygget opp en unik maritim klynge. Disse klyngeeffektene som er godt dokumentert de senere årene er svært viktige for vår næring, men her ligger også mange av våre utfordringer. Klyngen er representert med en rekke små og store enkeltkomponenter. Å svekke en av disse komponentene kan følgelig få fatale følger for klyngen som helhet. I vår maritime klynge er det i stor grad sånn at ”alt henger sammen med alt”.

    Gjennom den maritime strategien «Stø kurs» har myndighetene lagt et betydelig grunnlag for den doblingen av verdiskapningen vi har sett i vår næring de siste 10 årene. En forutsetning for næringens suksess har vært og vil fortsatt bli stabile, forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser.

    Norske sjøfolk og tilgangen til praktisk erfaring fra sjøen er en viktig forklaring på den norske maritime suksessen. Dette er dokumentert i en rekke forskningsprosjekter og er nylig konkretisert og utdypet i FAFOs rapport ”Fra sjø til land». (vedlagt). I rapporten kommer det fram at 7 av 10 i hele den maritime næringen (rederi, verft, utstyrsleverandører, tjenesteytere, offentlige institusjoner) mener at ansatte med praktisk erfaring fra sjø er viktige for innovasjon og nytenkning i virksomheten på land. Kompetansen til underordnet mannskap er like viktig og attraktiv for landbaserte næringer som kunnskapen offiserene bringer med seg.

    Selv om ansettelse av norske sjøfolk er både nødvendig og lønnsom for den maritime næringen totalt sett, vil det for norske rederier være dyrere å bruke norske sjøfolk enn bruk av internasjonale mannskaper. Kostnads­forskjellen er stor og økende. Det er nødvendig å kompensere for dyrere norske sjøfolk. Uten den såkalte nettolønnsordningen (refusjonsordningen) ville norske sjøfolk bli for dyre.

    Nettolønnsordningen for sjøfolk er derfor en nødvendig og lønnsom investering i maritim kompetanse. Dagens ordning i Norge har imidlertid mistet sin konkurransekraft.

    EUs regelverk for maritim transport gir åpning for bedre ordninger enn den norske.  Våre konkurrenter i Europa, inkludert Sverige og Danmark, utnytter handlingsrommet i EU-regelverket og har etablert ordninger som er mer konkurransedyktige enn den norske.

    Vi opplever at rederier som tidligere hovedsakelig benyttet norske sjøfolk i økende grad er nødt til å flagge ut skip og benytte utenlandske mannskaper. Denne tendensen vil eskalere kraftig i årene fremover om man ikke tar grep og utvikler ordningens internasjonale konkurransekraft. Dette skyldes ikke minst at ordningen er begrenset gjennom et maksimaltak på refusjonen per ansatt, innført i 2008 og ikke justert siden. Taket i ordningen har først og fremst truffet offisersstillingene om bord hardt og direkte. Men gjennomsnittlig lønnsnivå for underordnede er i ferd med å nå taket. Dette innebærer at den begrensningen som taket forårsaker, om det ikke fjernes, vil vokse med stigende fart fremover etter hvert som det alminnelige lønnsnivået stiger.

    Kostnadsforskjellen mellom bruk av norske og utenlandske sjøfolk øker gradvis. En stor svakhet ved den norske ordningen er at den ikke gjelder for skip i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS). Skip i NIS har kun en svært begrenset og lite benyttet refusjonsordning. Dette begrenser tilgangen på norsk sjøbasert erfaring fra en viktig del av den norske flåten.

    En særlig utfordring knyttet til den norske ordningen er at den ikke er lovfestet, men hjemlet i årlige budsjettvedtak i Stortinget og dermed gjenstand for årlige budsjettdiskusjoner og vedtak. Dette reduserer ordningens forutsigbarhet og legitimitet, både for rederiene og sjøfolkene. Ordningens verdi for rederiene og samfunnet reduseres. Og tilliten til at sjømannsyrket er et riktig valg, reduseres for unge mennesker.

    Med bakgrunn i dette og kunnskap fra FAFOs analyse om den maritime næringens behov for erfaringen og kunnskapen fra norske sjøfolk, bør nettolønnsordningen utvikles som følger:

    1. Ordningen må lovfestes for å sikre en nødvendig forutsigbarhet både for sjøfolk og rederier.       

    2. Taket for nettolønn i NOR må fjernes. Dagens begrensning gjør at ordningens konkurransedyktighet forvitrer, med stadig større fart.

    3. Det må innføres nettolønn også for NIS for å sikre bredere rekruttering av norske sjøfolk.

     

  • Regjeringen fremlegger NTP med positive signaler for sjøfarten

    NHO Sjøfart mener det er mye positivt i regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan 2014-2023. Les mer.

     

    NHO Sjøfart er tilfreds med at regjeringen legger opp til å ha 20 minutter frekvens på riksveifergene. Dette vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt samtidig som forventningene til de reisende om bedre flyt på veiene blir ivaretatt.
     
    Det er positivt at regjeringen legger stor vekt på å få overført mer gods fra land til sjø, selv om det fremdeles gjenstår mye når det gjelder å konkretisere og gjennomføre tiltak.
     
    Regjeringen foreslår å styrke arbeidet med utbedring av sjøtransportens infrastruktur, som farleder og navigasjonsinstallasjoner. Vi støtter disse forslagene og er spesielt opptatt av at hurtigbåt farledene utbedres.
     
    For å øke konkurransekraften for sjøtransport må kostnadsnivået ned. Vi savner at regjeringen har et klart standpunkt til nivået på avgiftene på kr 765 mill i året som belastes sjøtransporten.
     
  • Hyppigere fergeavganger, mindre stress, mindre drivstoff-forbruk ...

    Er det en god idé, i en tid med trafikkvekst, å satse på hyppige avganger med mindre ferger fremfor mindre hyppige avganger med større ferger?

     

    Spørsmålet lar seg ikke nødvendigvis besvare med et definitivt ja eller nei. Økonomi og andre faktorer spiller inn og kan hver for seg trekke svaret i den ene eller andre retning. En oppsummering kan resultere i ja for ett fergesamband og i nei for et annet.

    Blant dem som i den senere tid har luftet synspunkter på fergers avgangfrekvens, er adm. direktør Leif Øverland i fergeselskapet Fjord1 samt professor Finn Jørgensen og forskningsleder Gisle Solvoll ved Handelshøgskolen i Bodø, Universitetet i Nordland. De tre trekker grovt sett - nyanser finnes - svaret i retning av ja til hyppigere avganger. Dermed kan de ha lagt grunnlag for en mer omfattende debatt. NHO Sjøfart tar saken videre.

    Mulige gevinster

    Inspirert av de tre og av vurderinger innhentet fra andre hold, går det an å trekke frem noen ja-faktorer – og dermed kanskje provosere andre til å melde seg med andre faktorer.

    Ja-faktorer:

    Mindre stresspreget kjøring på veiene for å nå neste ferge (ta det med ro, det går jo alltid en ferge, ingen lang ventetid når du kommer til kaien). Mindre stresspreget kjøring smaker av god trafikksikkerhet og godt nytt for folkehelsen generelt, dessuten av redusert drivstoff-forbruk - med reduserte kostnader og miljøbelastninger som følge.

    Mindre stress og dermed mindre drivstoff-forbruk når fergen føres frem (ikke så viktig som før å pøse på drivstoff for å spare et minutt og holde rutetabellen, kanskje vi like godt kan kvitte oss med denne tabellen, våre kunder vet uansett at vi nå går frem og tilbake så å si i ett kjør).

    Mindre tidstap for fergebrukerne, noe som kan spille positivt inn i samfunnsøkonomien (personers og bedrifters tid kan jo måles i penger).

    En fergedirektør

    Under en konferanse i Bodø sist høst så Fjord1-sjef Leif Øverland hyppigere fergeavganger, ved bruk av flere og mindre fartøyer og ikke minst på de mest trafikkerte rutene, som samfunnsøkonomisk fordelaktig.

    I en samtale med NHO Sjøfarts nettsideredaksjon setter Øverland hyppige avganger i kollektivtrafikken i Store-Oslo opp mot langt mindre hyppige avgangene i ferge-Norge, og han spør - tilsynelatende for å provosere til debatt - om det i dagens Norge er fornuftig å opprettholde en slik forskjell på kollektivtilbudet i henholdsvis by og provins.

    Det hører med til bildet at Øverland har en fortid i trikkedriften i Oslo, der han spilte en sentral rolle i arbeidet med å dra i gang hyppigere trikkeavganger, ref. begrepet ”rullende fortau”.

    At fergenæringen i mange tilfelle vil spare penger på hyppigere avganger, ikke minst på drivstoffsiden, sier han seg overbevist om. ”Ja, det har vi bevis på. Hvis vi får en mer jevn flyt i fergefarten, får vi mye ut av det på drivstoffsiden”, sier han.

    Hva besparelser for veifarende angår, viser Øverland til uttalelser fra lastebilnæringen, dessuten til hva han selv har opplevd som fergebrukende bilist, og han sier: ”Jeg tenker så enkelt som at hvis det blir bedre flyt i veitrafikken, så må det være besparende.”

    To universitetsfolk

    Professor Finn Jørgensen og forskningsleder Gisle Solvoll skriver om fergeavganger i en artikkel (God butikk å la fergene gå oftere) i tidsskriftet Samferdsel (desember 2012). Her går de ikke spesifikt inn på drivstoffaspektet, men de viser til nye beregninger og skriver at ”det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å dekke fergetrafikkveksten gjennom frekvensøkning snarere enn ved bygging av stadig større ferger”. At fergebrukernes tidsbruk kan måles i penger, er blant faktorene de vektlegger.

    Jørgensen og Solvoll poengterer at Statens vegvesen i de nærmeste årene skal legge flere riksveifergesamband ut på anbud og fremholder at ”i anbudsdokumentene må det stilles krav til antall ferger, kvalitet og størrelse på fergemateriellet samt antall daglige rundturer.”

    Fra tanker til virkelighet

    Mens det gjenstår å se om og i tilfelle når det blir hyppigere fergeavganger over en lav sko her i landet, ser gjerne Fjord1-sjef Øverland at fergevirksomheten får en mer sentral plass i den nasjonale samferdselsdebatten. Han peker på at mens mange her i landet bare nå og da har behov for en fergeforbindelse, så finnes det tusener av andre som bruker ferge hver dag, og opptil flere ganger daglig.

    ”Jeg er litt sjokkert over at så mye av debatten går på nye broer og tunneler,” sier han og viser til at mens det gjerne tar mange år å planlegge, vedta og bygge en bro eller en tunnel, så er hyppigere fergeavganger noe som i hans øyne i mange tilfelle burde kunne bli en realitet forholdsvis raskt.

    Forholdsvis raskt, altså. Men neppe fra i dag til i morgen: Mye må på plass, administrativt og fysisk, for at ferge-Norge jevnt over skal kunne bringe tanken hen på ”rullende fortau”.

    NHO Sjøfart

    NHO Sjøfart har bedt Transport Økonomisk Institutt om å undersøke de samfunnsøkonomsike konsekvensene av å økte frekvensen på fire samband, hvorav to langs E39. Sambandene som er plukket ut er representative for en rekke andre fergestrekninger i Norge. Rapporten er forventet ferdig i løpet av mars.

  • NHO Magasinet

    NHO Magasinet nr 1 2013 inneholder en flott artikkel om skoleskipet MS Gann. Les mer

    Om bord på skoleskipet MS Gann finner du fremtidens norske sjøfolk. MS Gann er ett av to skoleskip om på alle måter er en vanlig videregående skole, men skolen og livet foregår om bord i en skip. Les mer på denne linken

  • Et hav av muligheter

    Innenriksfarten - en mulighet til å jobbe til sjøs hjemmefra. Les mer og se film.

    VI har laget en film som viser noen utfordrende jobbmuligheter til sjøs. Filmen følger tre unge mennesker i innledningen til en utviklende og spennende karriere. Pål Einar er lærling på en slepebåt, Mats Peter er maskinsjef på en ferge og Charlotte er styrmann på et Hurtigruteskip. Alle tre setter pris på å kunne arbeide til sjøs, samtidig som de har et sosialt liv på land.

     

  • Blad om norsk sjøfart

    De tre sjømannsorganisasjonene har laget et felles blad om norsk sjøfart som var innstikk i Dagens Næringsliv den 17. oktober. Bladet heter Norsk Sjøfart - en fremtidsbransje. Lenke til bladet finner du under saken.

  • Refusjonsordninger for sjøfolk

    NHO Sjøfart arbeider sammen med Maritimt Forum for å bedre refusjonsordninger for sjøfolk. Maritim Forum har sendt brev til Finansministeren for å påpeke viktighet av å opprettholde og forbedre dagens ordning. Les mer.

    Brevet kan lastes med på linken til høyre.

  • NHO Sjøfarts 100 års jubileumsarrangement

    Den 5. juni arrangerte NHO Sjøfart et 100 års jubileumsarrangement for foreningen. Foreningen har med hjelp av mange bidragsytere fått laget en jubileumsbok som i sin helhet er lagt ut under emnet Publikasjoner. Det ble også tatt en rekke fotografier som blir tilgjengelige ved å trykke på overskriften i denne artikkelen.

  • RLF skifter navn til NHO Sjøfart

    Foreningens generalforsamling besluttet den 5. juni i forbindelse med feiringen av foreningens 100 års jubileum å skifte navn til NHO Sjøfart. Rederienes Landsforening ble stiftet 15. april 1912 under navnet Redernes Arbeidsgiverforening (RAF). På generalforsamling 31. mai 1990 ble RAF omdannet til en kombinert bransje- og arbeidsgiverforening tilsluttet NHO under navnet Rederienes Landsforening.

POSTADRESSE
Postboks 5201 Majorstuen
0302 Oslo
BESØKSADRESSE
Næringslivets Hus
Middelthuns gt 27
KONTAKT
Telefon: 23 08 85 60
Epost: post@nhosjofart.no
© NHO Sjøfart 2017